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Protokoll fahrzeugübergabe Muster

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Saturday, 01 August 2020

Diese Fokusgruppen deuten darauf hin, dass DSA, wenn es auf C/HAV-Übergabe und -Rückgabe angewendet wird, eine Reihe von Empfehlungen der Fahrer für das Design zu berücksichtigen scheint – dies kann zum Teil auf seine Fähigkeit zurückzuführen sein, Sicherheit, Effizienz und maßgeschneiderte Designs auf individuelle Anforderungen und das Qualifikationsniveau zu adressieren [27]. C/HAVs unterscheiden sich von ihren Vorgängern in ihrem Potenzial, den Fahrern zu ermöglichen, ihre Augen/Geist von der Straße zu nehmen. Diese Studie befasst sich direkt mit diesem Problem und den sich daraus ergebenden Implikationen (siehe Abschnitt 1.2), indem untersucht wird, wie “Übergabeassistenten” beim Übergang der Kontrolle helfen könnten. In ihrer umfassenden Überprüfung von Übergangsschnittstellen skizzierten Mirnig et al. [39] den aktuellen Stand der Übergangsschnittstellen in Bezug auf ein Kategorisierungsframework. Die Autoren identifizierten beitragsabhängige Arbeiten in Wissenschaft und Industrie. Zu den bemerkenswerten Konstruktionsspezifikationen dieser Überprüfung gehören: (1) Ausschreibungen, die über die Situation und die Übernahmezeit informieren [40], (2) Durchführung bimodaler (auditiver und visueller) Übernahmeanträge [41], (3) Untersuchung multimodaler Ausschreibungen und der Auswirkungen der Richtung auf die Übernahmeleistung [42], (4) Umgebungs- und Kontexthinweise zur Erleichterung der Übernahme [43], (5) abgestufte Übernahmeanträge in “Soft-Übernahme-Antrag”-Szenarien [44] und (6) multimodale Warnungen in Bezug auf die Dringlichkeit [45]. In der Automobiltechnik stellen die Automatisierungsebenen [1] getrennte Wege dar, die Hersteller verfolgen können, um Teil einer fahrerlosen Zukunft zu sein. Jeder Ansatz hat seine eigenen Vorteile und Nachteile, die während des Entwurfsprozesses berücksichtigt werden müssen. Wie von der SAE [1] definiert, beinhaltet die Automatisierung der “Stufe 5” (Vollautomatisierung) die Entfernung von Fahreingängen, so dass ein physisch anwesender Mensch nicht verpflichtet ist, die Kontrolle über das Fahrzeug zu übernehmen.

Es wird angenommen, dass diese Phase eine größere Investition von Designern und Herstellern erfordert, um sicherzustellen, dass autonome Fahrzeuge in jeder gegebenen Situation auf ihrer Strecke angemessen reagieren können. Unweigerlich werden die kollektive öffentliche Einstellung und das gesetz das Tempo bestimmen, mit dem diese Fahrzeuge entwickelt werden. Alternativ könnten bedingt und hochautomatisierte Fahrzeuge (C/HAVs) [2] früher auf unseren Straßen sein (Stufen 3 und 4) [1] – d. h. Automatisierung, die entweder die Möglichkeit erwartet oder haben kann, die Kontrolle an den Fahrer zu übergeben, wenn sie sich einer geografischen, Gelände-, Fähigkeits- oder Konstruktionsgrenze (Stufe 3) oder auf Wunsch des Fahrers nähert (Stufe 3 und 4). Dies könnte für Die Hersteller machbarer sein, da es eine größere Möglichkeit gibt, die Automatisierung selektiv auf weniger komplexe und vorhersehbarere Szenarien anzuwenden, wie z. B. das Fahren auf Autobahnen [3]. C/HAVs sind jedoch mit ihren eigenen Herausforderungen und Risiken verbunden, die angegangen werden müssen, da sie menschliches Engagement sowie Kontroll- und Verantwortungsübergänge erfordern, um eine angemessene Fahrleistung zu erzielen [1]. Es wurde wenig über die Zeit OOTL und die Änderungen in Bezug auf seine Auswirkungen auf die Übergabeleistung von der Automatisierung an den menschlichen Bediener durchgeführt. In der Regel bevorzugt der Bereich Energieerzeugung mehr Zeit für die Übergabe, wenn das ankommende Personal länger abwesend war [66, 67].

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